最新的克拉克森港口擁堵指數(shù)顯示，隨著全球物流和供應(yīng)鏈大規(guī)模阻塞，港口擁堵程度進(jìn)一步加劇。

克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon表示，港口擁堵是許多航運(yùn)板塊運(yùn)價(jià)高企的主要原因，也是ClarkSea指數(shù)上升的主要原因。10月份，反映全球各航運(yùn)板塊租船指數(shù)的ClarkSea達(dá)到42114美元/天，創(chuàng)12年新高。

克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)顯示停靠在全球港口或相關(guān)錨地的運(yùn)力水平， 10月21日這一數(shù)字達(dá)到集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力的37.3%，而新冠肺炎疫情暴發(fā)前的2016-2019年平均運(yùn)力占比為31.4%。

10月21日，中國港口集裝箱船運(yùn)力總計(jì)260萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比2016-2019年的170萬標(biāo)準(zhǔn)箱的平均值增長了50%以上；美國西海岸港口集裝箱船運(yùn)力總計(jì)87萬標(biāo)準(zhǔn)箱，幾乎是2016-2019年平均值32萬標(biāo)準(zhǔn)箱的3倍。

10月17日，英國港口集裝箱船運(yùn)力達(dá)到22萬標(biāo)準(zhǔn)箱，今年迄今為止增長50%。10月21日，這一數(shù)字回落至15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

10月21日，全球港口的散貨船運(yùn)力也達(dá)到了總運(yùn)力的36.2%，高于今年以來的平均值32.6%，2016-2019年平均水平為29.9%。受此影響，鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品的運(yùn)費(fèi)達(dá)到2008年以來的最高水平。

此外，全球港口汽車船運(yùn)力在10月21日達(dá)到總運(yùn)力的24.9%，而新冠肺炎疫情前的平均水平為22.7%。

10月21日，所有遠(yuǎn)洋航運(yùn)板塊的港口擁堵指數(shù)達(dá)到33.3%的歷史新高，2016-2019年的平均值為29.7%。

備注說明：以上數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)了4萬載重噸以上的油輪、7萬載重噸以上的散貨船、3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的集裝箱船、載量6.5萬立方米以上的LPG船、載量4萬立方米以上的LNG船和載量6000輛汽車以上的汽車船。

圖/文來源搜航網(wǎng)

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